Маневренность вертолета и его способность к вертикальному взлету и посадке делают данный летательный аппарат самым практичным решением не только для путешествий, но и для городских условий. А потому получение «пилотского удостоверения» на управление вертолетом открывает перед пилотом-любителем поистине бескрайние горизонты.
7 фактов, которые нужно знать перед тем, как приступить к обучению
- Вертолет – транспорт более гибкий и универсальный, но в то же время более сложный в управлении, чем небольшой самолет. Чтобы пройти программу , понадобятся дисциплина, хорошая память, самоотдача, восприимчивость к технической информации, концентрация, отличная координация и некоторое количество времени.
- Для пилотирования вертолета необходимо довольно хорошее здоровье. К управлению вертолетом вы будете допущены только после особой медкомиссии (ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия), которая исключит проблемы со слухом и зрением, с сердечно-сосудистой и дыхательной системой, а также подтвердит ваше психологическое соответствие летным требованиям. Тем не менее, пройти медкомиссию для получения справки для частного пилота гораздо легче, чем для профессионала.
- На начальном этапе курсанты программ обучения пилотированию обычно не могут совершать полеты за пределы базового аэродрома. Поэтому не стоит сразу рассчитывать на аэротуризм.
Маршрутные, а тем более самостоятельные вылеты возможны только после продолжительной отработки взлета, посадки, полетов по кругу и висения
Вертолетная компания «ХелиКо Групп» предлагает обучение в лучших летных российских и зарубежных школах – учебных центрах с большим опытом эффективной подготовки частных и профессиональных пилотов. Она предлагает современные , полностью соответствующие требованиям Управления гражданской авиации РФ. Занятия ведут высококвалифицированные преподаватели.
В рамках первоначальной теоретической подготовки «пилоты-новички» получают необходимые знания, касающиеся:
- воздушного законодательства;
- метеорологии;
- аэронавигации;
- аэродинамики и т.д.
Практическая подготовка, как правило, начинается параллельно с теоретической. Студенты изучают аэродинамику, конструкцию и систему управления вертолета, совершают первые учебные полеты с инструктором, осваивают самостоятельное управление в стандартных и сложных условиях. Свидетельство можно получить, отлетав около 40 часов (зависит от утвержденной программы конкретного учебного центра). Общая продолжительность обучения по программе первоначальной подготовки – приблизительно, 1-2 месяца (если выбран индивидуальный график занятий, то срок может быть как меньше, так и больше). Для получения «корочки» необходимо пройти внутренний тест, а затем компьютерный экзамен в Росавиации, по результатам которого и выдается удостоверение частного пилота.
Существуют программы переподготовки и повышения квалификации на вертолетах Robinson R44 и R66, Airbus Helicopters (ранее – Eurocopter) AS350 B2 и B3, AW119Ke и прочие. Продолжительность обучения в зависимости от программы составляет две-три недели.
Обучение пилотированию вертолета – процесс, требующий определенных временных и материальных затрат. Но дело, безусловно, того стоит – ведь, вряд ли, что-то может сравниться с удовольствием от самостоятельного управления винтокрылой машиной.
Научитесь управлять вертолетом!
«ХелиКо Групп» организует обучение пилотов вертолетов в сертифицированных центрах
Разберем управление вертолетом с одним несущим винтом и с одним рулевым винтом. Летчик управляет вертолетом и двигателем в полете, воздействуя на несущие рулевой винты.
В кабине летчика имеются ручки, рычаги и педали, связанные тросами «ли жесткими тягами с соответствующими органами управления вертолета. Кроме того, кабина летчика снабжена приборным и пилотажно-навигационным оборудованием, с помощью которого летчик контролирует работу двигателя, а также скорость, высоту и направление полета вертолета.
Как известно, для управления самолетом изменяют величины, направление и точки приложения аэродинамических сил, возникающих на крыле и на рулях, а также изменяют величину силы тяги.
Чтобы самолет мог лететь с набором высоты, летчик увеличивает тягу двигателя и отклоняет ручку управления на себя, что вызывает отклонение руля высоты вверх. При этом на руле высоты создается сила, которая изменяет направление полета, самолет поднимает нос, что вызывает увеличение угла атаки крыла. Увеличение угла атаки крыла соответствует увеличению подъемной силы крыла, при увеличении силы тяги самолет набирает высоту.
Управление вертолетом видео
Чтобы создать крен, летчик отклоняет ручку управления самолетом в требуемую сторону, это ведет к отклонению элеронов крыла. Один элерон отклоняется вверх, а другой - вниз, в результате чего левая и правая половины крыла создают различной величины подъемные силы и самолет накреняется.
Если нужно повернуть самолет влево или вправо, то летчик отклоняет ножные педали в требуемую сторону, что влечет за собой отклонение руля направления.
Для изменения скорости полета летчик сектором газа изменяет количество оборотов двигателя, или, что-то же самое, изменяет величину тяги винта или реактивного двигателя.
Если на самолете имеется воздушный винт изменяемого в полете шага, то для изменения шага винта в кабине имеется рычаг управления шагом винта, который обычно связывается с рычагом газа, так как шаг винта и газ двигателя должны быть между собой согласованы.
Чтобы управление вертолетом сделать похожим на управление самолетом, в кабине вертолета также имеются ручка управления, ножные педали, рычаг управления общим шагом винта и рычаг газа; однако они связаны уже не с теми органами, что на самолете, так как на вертолете нет крыла, ни элеронов, ни руля направления.
Ручка управления вертолетом связана тросами и тягами с механизмами продольного и поперечного управления автомата-перекоса на несущем винте.
Ножные педали соединены тросами или тягами с механизмом изменения установочных углов лопастей рулевого винта.
Рычаг управления общим шагом несущего винта соединен с ползуном автомата-перекоса.
Рычаг газа соединен тягами с дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.
Управление вертолетом видео
Обычно управление общим шагом несущего винта и газом двигателя объединяют на одном рычаге, который в этом случае называется рычагом «шаг-газ». Дело в том, что изменение шага несущего винта, т. е. одинаковое изменение установочного угла всех лопастей винта, неизбежно вызывает увеличение или уменьшение мощности, потребной для вращения винта с неизменным числом оборотов. Несоответствие между мощностью, развиваемой двигателем, и мощностью, потребной для вращения винта, может привести к падению числа оборотов винта или чрезмерной раскрутке его, что влечет за собой невозможность продолжения полета. Управление шагом винта и газом объединено на одном рычаге таким образом, чтобы мощность двигателя всегда была приближенно равна мощности, потребляемой винтом. Для окончательной регулировки их на рычаге «шаг-газ» предусматривается рукоятка коррекции газа двигателя, позволяющая производить в небольших пределах изменение мощности двигателя без изменения шага винта.
За счет чего же вертолет перемещается вперед, в стороны и назад?
Если спросить об этом у конструктора, то он ответит: «За счет циклического изменения шага лопастей по азимуту».
А если задать вопрос, что же такое «циклическое изменение по азимуту», то последует разъяснение: «Это - синусоидальное изменение углов атаки лопастей в зависимости от их азимутального положения».
Это правильно? Безусловно. А понятно? Не очень. Разберемся, что это значит.
Для того чтобы из положения висения перевести вертолет в горизонтальный полет вперед, назад или в сторону, необходима сила, направленная в эту сторону. А как получить такую силу, которую по желанию можно было бы не только изменять по величине, но изменять по направлению.
Можно, конечно, поставить под фюзеляж еще один двигатель с воздушным винтом, который бы поворачивал вертолет в любом направлении.
А можно сделать значительно проще: использовать силу, уже имевшуюся на висящем вертолете, а именно - аэродинамическую силу несущего винта, которая при висении проходит вдоль оси винта.
Если изменить положение этой силы (наклонить ее) по сравнению с ее исходным вертикальным положением, то ее можно разложить на две составляющие силы: вертикальную и горизонтальную.
Горизонтальная составляющая и будет той силой, которая перемещает вертолет в желаемом направлении, а вертикальная составляющая будет по-прежнему выполнять роль подъемной силы. В зависимости от того, в какую сторону наклонить аэродинамическую силу винта, в ту сторону и может совершаться движение вертолета. Чем больший наклон будет иметь аэродинамическая сила, тем больше будет ее горизонтальная составляющая и тем большую скорость сможет развить вертолет в заданном направлении.
Итак, искомая сила найдена. Остается только найти способ наклонять эту силу в требуемом направлении и на необходимую величину.
Казалось бы, простейшим способом изменять наклон аэродинамической силы винта является наклон самой оси несущего винта, а значит, и всей плоскости его вращения в требуемую сторону. Эта кажущаяся очень простой схема управления была впервые применена на автожирах. Она называется схемой непосредственного управления. Принцип непосредственного управления показан.
Передвинув ручку управления вертолетом вперед, летчик тем самым посредством пары зубчатых колес наклоняет вперед всю втулку крепления лопастей несущего винта, а вместе с тем и изменяет положение плоскости вращения несущего винта. При этом полная аэродинамическая сила его будет иметь горизонтальную составляющую, направленную вперед, и вертолет начнет движение в этом направлении. Таким образом, движению ручки управления вертолетом вперед будет соответствовать и движение вперед самого вертолета.
Однако изменять угол наклона плоскости вращения несущего винта на вертолете нелегкое дело, так как огромная плоскость вращения несущего винта является как бы ротором гироскопа, который стремится сохранить плоскость своего вращения. Кроме того, трудность представляет собой выполнение разрезного главного вала для обеспечения наклона втулки.
Изобретенный Б. Н. Юрьевым автомат-перекос, включенный в управление несущим винтом вертолета, лопасти которого имеют горизонтальные шарниры, позволяет достигать такого же эффекта, как и при наклоне плоскости вращения винта, но другим, более легким способом.
Принципиальная схема управления винтом с помощью автомата-перекоса изображена.
На валу винта имеется ползун. Ползун соединен с валом продольными шлицами, которые передают ползуну вращение вала. Кроме того, наличие продольных шлиц дает возможность перемещать ползун вдоль вала вниз и вверх, при этом внешняя обойма 5 перемещается в муфте.
С ползуном осью А-А связано кольцо, а с кольцом осью Б-Б связана внутренняя обоина автомата-перекоса. Таким образом, и кольцо, п внутренняя обойма тоже вращаются вместе с валом несущего винта. Кольцо может наклоняться вправо и влево, а внутренняя обойма, кроме наклона вправо и влево вместе с кольцом, может быть на оси Б-Б наклонена вперед и назад. Вследствие наличия шарикоподшипниковой связи наклоны внешней обоймы 5 вместе с муфтой будут вызывать наклоны внутренней обоймы, но внешняя обойма не будет вращаться, так как вращение вала винта через шарикоподшипник передаваться на нее не будет.
Управление вертолетом видео
Внешняя обойма тарели автомата-перекоса через муфту посредством тяг со сферическими наконечниками
п качалок связана с ручкой управления. Ползун связан с рычагом «шаг-газ».
На внутренней обойме автомата-перекоса имеются выступы. Число выступов соответствует числу лопастей винта. В данном случае их три. Тяги соединяют внутреннюю обойму с лопастями винта. Таким образом, наклон внешней и внутренней обоймы заставит все три лопасти изменить свои установочные углы вокруг осевых шарниров.
Если летчик отклонит ручку управления вертолетом вперед, то он тем самым заставит наклониться вперед (вокруг оси Б-Б) обе обоймы автомата-перекоса, а вместе с этим изменят свои установочные углы и все лопасти несущего винта. Теперь, когда обоймы наклонены вперед, во время вращения винта каждая лопасть, проходя над ручкой летчика (угол азимута 180), будет автоматически уменьшать свои установочный угол, а проходя над хвостовой балкой (угол азимута 0° или 360°), будет увеличивать свой установочный угол. Естественно, что при уменьшении установочного угла уменьшится и подъемная сила лопасти, в результате чего лопасть опустится. Там, где установочный угол увеличится, там увеличится и подъемная сила, и лопасть совершит взмах.
Таким образом, при отклонении ручки управления вертолетом вперед каждая лопасть, проходя над ручкой управления (угол азимута 180°), опустится, а проходя над хвостовой балкой, приподнимется. Это равносильно тому, что наклонился вперед конус лопастей. Поскольку можно считать, что полная аэродинамическая сила винта совпадает с осью конуса, т. е. перпендикулярна плоскости вращения концов лопастей, то наклон конуса вперед означает также, что вперед наклонилась, и линия действия силы, развиваемой винтом. А это значит, что появилась горизонтальная составляющая силы, обеспечивающая движение вертолета вперед.
Если при нейтральном положении ручки управления вертолет висел, то теперь, при отклонении ручки вперед, вертолет начнет движение вперед.
Если до отклонения ручки вперед полная аэродинамическая сила несущего винта R проходила через центр тяжести вертолета, то теперь она проходит сзади центра тяжести, в результате чего возникает момент относительно центра тяжести, заставляющий вертолет опускать нос. Опускание - это будет продолжаться до тех пор, пока линия действия силы R снова не совпадет с центром тяжести.
Итак, благодаря наклону автомата-перекоса лопасть не сохраняет постоянного установочного угла, а значит, и не сохраняет постоянного угла атаки. При угле азимута 0° (лопасть проходит над хвостовой балкой) угол атаки наибольший; -при движении от угла азимута 0 до 180° (лопасть направлена вперед) угол атаки уменьшается, а затем начинает увеличиваться и при угле азимута 360° снова доходит до максимального значения. А это и есть циклическое изменение углов атаки лопасти в зависимости от ее азимутального положения.
Так создается на современном вертолете наклон конуса лопастей и сила, двигающая вертолет в избранном направлении.
Для полета назад ручка управления вертолетом должна быть отклонена на себя, за нейтральное положение.
Полет вбок, например вправо, требует отклонить ручку управления вертолета вправо от нейтрального положения. Вследствие этого автомат-перекос увеличивает установочный угол лопастей, ометающих левую часть диска, за счет чего на этом участке увеличивается их подъемная сила и лопасти взмахивают, и, наоборот, уменьшает установочный угол лопастей, ометающих правую часть диска, где лопасти опускаются. Весь конус лопастей оказывается таким образом наклоненным вправо. Появляется горизонтальная составляющая сила винта, направленная вправо, которая и служит причиной перемещения вертолета в этом направлении.
Если при висении аэродинамическая сила винта проходила через центр тяжести, то теперь она проходит левее центра тяжести. Появившийся момент наклоняет фюзеляж вертолета вправо до тех пор, пока линия действия силы не совпадет с центром тяжести. Поэтому полет вправо сопровождается наклоном фюзеляжа вправо.
Следует, однако, заметить, что наклон аэродинамической силы несущего винта не повторяет в точности наклона автомата-перекоса. В самом деле, пусть автомат-перекос наклонен назад, конус несущего винта также будет наклонен назад. Однако в этом случае происходит нежелательное изменение углов атаки у наступающей и отступающей лопастей, так как наклон винта назад неизбежно меняет тот угол, с которым встречают поток лопасти, проходя навстречу потоку или уходя от потока. Угол атаки наступающей лопасти увеличится, а отстающей уменьшится. Это вносит изменение в маховое движение лопастей, благодаря чему образуется угол отставания аэродинамической силы винта от того направления, в котором отклонен автомат-перекос.
Желательно, однако, чтобы аэродинамическая сила несущего винта строго подчинялась движению ручки управления вертолетом. Для этого передача от ручки управления к автомату-перекосу выполняется таким образом, чтобы автомат-перекос отклонялся несколько иначе, чем ручка, но зато наклон аэродинамической силы строго соответствовал бы наклону ручки управления вертолетом.
Если отклонение ручки управления вертолетом изменяет наклон линии действия подъемной сипы, развиваемой несущим винтом, то рычаг «шаг-газ» служит для изменения величины этой силы.
Когда рычаг «шаг-газ» отклоняется назад на себя, то ползун скользит вверх по шлицам и заставляет все три лопасти увеличить установочный угол. В результате этого происходит увеличение подъемной силы каждой лопасти, а значит, и увеличение полной аэродинамической силы всего винта. Если рычаг «шаг-газ» отклоняется вперед от себя, то сила винта уменьшается.
Когда аэродинамическая сила ввита становится больше силы веса, то висящий вертолет отвесно набирает высоту. Когда аэродинамическая сила винта становится меньше силы веса, то вертолет совершает вертикальный спуск. Когда аэродинамическая сила винта равна силе веса, то вертолет висит на одной высоте.
Показано, насколько увеличивается потребная мощность для вращения несущего винта (среднего размера) в зависимости от увеличения установочного угла при постоянных оборотах 250 о6\мин.
Схематически показано управление шагом рулевого винта.
Отклонение правой или левой педали через тросовое управление передается «а червячный механизм рулевого винта. Движение педалей заставляет вращаться червячную гайку. При этом червяк вывертывается или ввертывается. С червяком связаны тяги, идущие к рычагам лопастей. Движение червяка через рычаги передается на лопасти несущего винта, благодаря чему они поворачиваются в осевых шарнирах. При этом изменяется их общий установочный угол, а, следовательно, и тяга рулевого винта.
При висении вертолета или при прямолинейном полете тяга рулевого винта должна уравновешивать реактивный момент несущего винта.
Если вертолет необходимо повернуть вправо или влево, то движение педалей увеличивает или уменьшает шаг рулевого винта. В одном случае тяга становится больше, а в другом случае меньше той величины, которая необходима для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Вертолет при этом разворачивается или под действием момента тяги рулевого винта, или под действием реактивного момента.
Отказ рулевого винта (например, из-за поломки хвостового вала трансмиссии) вызывает повороты вертолета под действием ничем не уравновешенного реактивного момента, например, на режиме висения вертолет делал бы несколько десятков оборотов в минуту вокруг вертикальной оси, что исключало бы возможность продолжения полета. Поэтому хвостовой вал, как и вся трансмиссия, изготовляется с большим запасом прочности.
При помощи органов управления на вертолете возможно совершать необходимые эволюции. Вертолет может летать с различными горизонтальными скоростями; он может как из горизонтального полета, так и с режима висения перейти на набор высоты или спуск, может крутиться на одном месте вокруг вертикальной оси, может быстро набирать скорость и быстро останавливаться, может совершать виражи и спирали. Вертолет остается полностью управляемым и в том случае, когда откажет двигатель. При этом самовращающийся несущий винт через трансмиссию передает вращение п на рулевой винт.
Для выполнения всех этих эволюций требуется координированное действие ручкой управления вертолетом, рычагом «шаг-газ» и ножными педалями.
Как управлять вертолетом?
Машину сегодня умеют водить многие. А как насчет того, чтобы поуправлять вертолетом? Только представьте - нежная голубизна неба, чудеснейший обзор местных красот и, конечно, заветное, непередаваемое счастье полета! О том, как научиться управлять вертолетом, читайте далее.
Что необходимо знать и уметь?
Чтобы иметь возможность летать на вертолете, вам необходимо усвоить не только практическую, но и теоретическую часть. Последняя будет включать изучение:
- строения вертолета;
- аэродинамики;
- воздушного права;
- метеорологии;
- навигации;
- летной безопасности.
После этого вам нужно будет отработать все навыки непосредственно в ходе летной практики. При этом в воздух вы, конечно, будете выходить вместе с инструктором.
Вам необходимо:
- проявлять дисциплину и выдержку;
- позитивно относится к полетам (со страхом высоты вас на обучение, скорее всего, не возьмут);
- быть готовым узнать и запомнить много новой узкоспециализированной терминологии, технической информации, научиться не самым простым математическим расчетам;
- иметь соответствующие финансовые средства, поскольку обучение стоит дорого;
- располагать большим количеством свободного времени.
Ключевые элементы управления машиной
В одной статье невозможно описать даже базовые тонкости того, как управлять вертолетом - этому вы будете учиться у инструктора непосредственно на практике. Однако мы расскажем про три важнейших технических элемента вертолета, при помощи которых и происходит управление им:
- Педали. Они позволяют контролировать шаг хвостового винта (называется стабилизирующим) и требуются для управления курсом аппарата.
- Ручка управления. Она контролирует циклический шаг несущего винта и дает возможность задавать крен (вращение машины вдоль продольной оси, при которой поднимается одна консоль крыла и опускается другая) и тангаж машины (поворот вдоль поперечной, которое осуществляется либо подъемом носа машины, либо его опусканием). К примеру, для увеличения скорости вертолета пилот отдает ручку от себя, наклоняя машину вперед (тангаж).
- Рычаг «шаг-газ». Поднимая его, пилот увеличивает общий шаг несущего винта. Это усиливает тягу, исключая возможность потери двигателем мощности при увеличении нагрузки на него.
Все перечисленные элементы пилот использует синхронно, в той или иной комбинации, последовательности, сообщая вертолету стабильный полет по заданной траектории с необходимой скоростью и избегая тех или иных препятствий. .
Как управлять вертолетом: обучение
Обучение сегодня предлагают многие фирмы. При этом отдать предпочтение нужно самой солидной по рейтингу и возрасту компании, имеющей лицензию на данную деятельность.
Некоторые летные клубы предлагают новичкам вводный курс на несколько часов, в ходе которого вы познакомитесь с азами пилотирования, моделями вертолетов, предлагаемых для обучения, узнаете, из чего будет состоять основной учебный курс. Также вам, скорее всего, предложат один-два небольших полета с инструктором - у вас будет возможность оценить, насколько хорошо вы воспринимаете высоту. После этого у вас будет возможность взвесить все «за» и «против», записавшись в группу учеников или отказавшись от этой идеи. По итогам обучения вы получите соответствующий сертификат, дающий вам право самостоятельных полетов.
Что касается других способов обучения, то нелишним будет воспользоваться и помощью различных приложений-симуляторов. Они бывают как платными, так и бесплатными. Можно найти симуляторы в режиме онлайн.
В качестве примера предлагаем следующие ресурсы:
- chaos-game.com Для игры вам потребуется зарегистрироваться или авторизоваться через аккаунт в одной из социальных сетей. После запуска установочного файла тренажер запустится в режиме онлайн. Вы сможете выбрать ту или иную модель вертолета, узнав детали ее технических характеристик, получить рекомендации относительно управления машиной и приступить к выполнению миссий. Программа обещает реалистичные погодные условия и аэродинамические эффекты, траектории движения и проч.
- helicopters.takeonthegame.com Это платный (чуть меньше 20$) и англоязычный ресурс. Однако вам предоставляется возможность использовать демо-версию продукта, в которой вам будут продемонстрированы базовые возможности симулятора.
Если говорить про авиасимуляторы более игрового формата, то в их числе:
- Digital Combat Simulator: Black Shark;
- Apache: Air Assault;
- Fair Strike.
В прошлую пятницу я посетил вертолетный клуб "Аэросоюз ", где мне преподали мастер-класс по управлению вертолетом. Честно говоря, я не ожидал, что все будет так сложно, хотя инструктор сказал, что для первого раза я очень хорошо справился. Удивило, что гораздо сложнее удержать вертолет в зависшем состоянии, чем лететь на большой скорости…
В Аэросоюз я попал по приглашению Московского Бизнес Клуба . Они устроили здесь "вертолетную вечеринку" для представителей бизнеса и главных редакторов ведущих СМИ. Я так и не понял, пригласили меня туда как блогера или как бизнесмена, но от предложения не отказался - давно хотелось попробовать управлять вертолетом.
Встречали гостей очень радушно, и хозяйки вечера (а все руководство Московского Бизнес Клуба - это прелестные девушки) фотографировались с нами на фоне вертолета Robinson R44. Кстати, на таком же я летал в течение 5 часов над Израилем:
1. 
Для всех гостей устроили экскурсию по вертолетному клубу:
2. 
3. 
Завели в диспетчерскую вышку. Здесь она немного попроще, чем в Домодедово:
4. 
5. 
Опытный инструктор провел для всех желающих попробовать управлять вертолетом вводный инструктаж:
6. 
В вертолете есть 3 основных системы управления: ручка управления (джойстик), Шаг-Газ и педали (могу путать названия, но расскажу суть).
Шаг-газ - это рукоятка, похожая на ручник в машине. В Робинсоне R44 она находится на полу слева от пилота. Если ручку тянуть вверх, то вертолет поднимается, если вниз, то опускается. Достигается это за счет изменения угла установки лопастей основного винта.
Ручка управления движется в горизонтальной плоскости вправо/влево и вперед/назад. Она управляет движением вертолета в горизонтальной плоскости.
Педали управляют задним стабилизирующим винтом. Если бы его не было, то вертолет крутился бы на месте в направлении, противоположном вращению основного винта. С помощью педалей можно разворачивать вертолет на месте.
После инструктажа нас повели к вертолетам. В Робинсоне R44 всего 4 места - 2 спереди и 2 сзади. Впереди сидел инструктор. Ученик садился рядом с ним, а назад залезало по 2 пассажира:
7. 
8. 
Набрав высоту и скорость, мой инструктор спросил: "Ну что? Готов?" Я взялся за штурвал: "Готов!" Он поднял вверх обе руки, давая мне понять, что теперь вертолетом управляю я. Я покрепче сжал ручку управления, и вертолет тут же начал энергично заваливаться вправо. Я попытался исправить положение, но переборщил. Теперь вертолет активно заныривал влево. Заснеженные макушки леса быстро приближались, и я уже почти мог различить каждую снежинку. Мои пассажиры сзади с наигранным спокойствием интересовались: "А мы не разобьемся?"
Помог инструктор. Он уверенно взял ручку и с легкостью выровнял вертолет: "Движения должны быть не резкими, но энергичными. Давай еще", - и опять поднял руки. Второй раз у меня получилось гораздо лучше. Конечно, вертолет болтало из стороны в сторону, и я то нырял, то поднимался, но в общем и целом заданный курс движения выдерживал.
Я рассказал инструктору о своем полете с военным летчиком в Израиле. Во время того полета он решил немного пощекотать нам нервы и положил вертолет на бок. Сфотографировать я тогда ничего не успел, так как повис на ремне безопасности и пытался не выронить фотоаппарат. Инструктор сказал, что Robinson R44 допускает крен в 110 градусов, а "на бок" - это всего лишь 90. Обнадежил и успокоил.
Критические крены нам демонстрировать не стали, а вот полет на большой скорости на предельно-низкой высоте показали. Обратите внимание, что мы несемся ниже березок. Ощущение - супер. Несмотря на опасность, никакой тревоги не было. Летчик вызывал безграничное доверие. Одним словом - "Кайф!":
9. 
После показательного полета мы зависли на высоте метра 3 над землей. Инструктор сказал: "Попробуй удержать его на месте". Казалось бы, что уж проще. Держи ручку крепко. Однако, это оказалось очень сложным упражнением. Ветер и черт знает что еще постоянно сносят и кренят вертолет. Нужно моментально реагировать на малейшие отклонения и выравнивать их ручкой. Вертолет я на землю не уронил, но мое "висение" было похоже на танец "пьяного мастера" из старых фильмах о кунг-фу. Меня мотало влево-вправо и взад-вперед. Было очень сложно "ловить" вертолет.
К сожалению, наш полет прервал диспетчер: "Возвращайтесь. Пора начинать показательные выступления"
10. 
В демонстрационных полетах участвовали 2 вертолета. Я наблюдал за этим и думал: "Хорошо, что я не в кабине…":
11. 
12. 
13. 
14. 
Аэросоюз находится на территории парка Волен, и лыжники тоже с удовольствием наблюдали за выступлением:
15. 
После выступления другой вертолет поднялся в небо и протащил сначала гирю, а затем и огромную корову через узкие ворота:
16. 
17. 
18. 
Я сел рядом с летчиком, взял в руки фал от кранца и стал командовать пилоту: "вверх, вперед, влево, вправо, назад и т.д.":
19. 
24. 
А потом меня даже наградили, как лучшего вертолетного новичка:
25. 
Денис Заяц
Кстати, посмотрел, что час аренды вертолета в Аэросоюзе стоит всего 20 000 рублей. Это в 2 раза дешевле, чем я платил в . Как только придет весна и все позеленеет, слетаю в сторону Дубны и сфотографирую свой дом с высоты.
Также ребята из Аэросоюза собираются весной провести групповой вылет по какому-нибудь красивому маршруту. Я уже почти напросился с ними, но за это должен предложить интересный и красивый маршрут. Помогайте. Исходите из того, что вертолет до Питера долетает за 3 часа, и топлива хватает тоже где-то на 3 часа полета. Интересует маршрут как на 1 день, так и на несколько дней. Маршрут должен предполагать посадки в интересных и необычных местах.
Завтра "Аэропорт с точки зрения самолета". Stay Tuned!
